Ναυτοσύνη και η συμβολή της στην άνθιση της Ναυτιλίας μας

by ΔΙΟΝΥΣΗΣ ΜΑΓΟΥΛΑΣ
  • Γράφει ο ΔΙΟΝΥΣΗΣ ΜΑΓΟΥΛΑΣ

Έχουν κατά καιρούς πολλά γραφεί και περισσότερα ειπωθεί για την Ελληνική ναυτοσύνη από αρχαιοτάτων χρόνων έως και τη σημερινή εποχή, την οποία επιχειρώ να εξετάσουμε. Εδώ πρέπει να διαχωρίσουμε την πολεμική ναυτική τέχνη για την οποία επίσης το έθνος μας τόσο κατά το απώτερο παρελθόν, που έχει σταματήσει ορδές με πολύ πιθανές κοσμοπολιτικές επιπτώσεις για τους λαούς της Ευρώπης, όσο και πρόσφατο, έχει πολλάκις διακρι­θεί, από την εμπορική ναυτική τέχνη, η οποία είναι και το θέμα μας.

Όπως είναι γνωστό η χώρα μας βγήκε κατεστραμμένη, με πρό­σθετη τραγωδία, στην τραγω­δία του Παγκόσμιου Πολέμου, τον Εμ­φύλιο, ενώ ο εμπορικός της στόλος ήταν απόλυτα λα­βωμένος, με τη βύθιση των περισσοτέρων εμπορικών της πλοίων, που πήραν στον υγρό τάφο τους χιλιάδες ναυτικούς μας. Η μεταπολεμική Ναυ­τιλία μας επομένως ξεκίνησε με τα εναπο­μείναντα εμπορικά καρά­βια περί τους 500.000 GRT, ως επί το πλείστον παλιά, καθώς και τα 100 Liberty που δόθηκαν για επανορθώσεις στη χώρα μας και πα­ραχωρήθηκαν στους Έλ­ληνες πλοιοκτήτες αναλόγως των απωλειών που καθένας τους είχε.

Με τα πλοία αυτά ξεκίνησε η παλινόρθωση της Εμπορικής μας Ναυτιλίας, η οποία, αφού ξε­πέρασε τις αρχικές συνδικαλιστικές τριβές μεταξύ ΟΕΝΟ και ΠΝΟ, πέτυχε λαμπρή ανάπτυξη, στηριζό­μενη τα πρώτα κυρίως χρόνια στο έμψυχο δυναμικό της, δηλαδή τους Έλληνες ναυ­τικούς, που αγάπησαν τα πλοία που μπάρκαραν και τα θεωρούσαν σπίτια τους, γιατί βρήκαν εκεί αξιοπρεπή τροφή και χρήματα, να ζήσουν τις οικογένειές των, μετά από τη λαίλαπα που είχαν γνωρίσει της Ιταλογερμανικής κατοχής και πείνας στη χώρα μας. ΟΙ περισσότεροι ναυτικοί μας κατά την αρχική αυτή πε­ρίοδο, ανεξάρτητα των υπαρχόντων Συλλογικών Συμ­βάσεων που προσδιόριζαν αρχικά 16 μήνες και κατόπιν έναν χρόνο υποχρεωτι­κής παραμονής στο πλοίο για να δικαιούσαι παλιννόστηση, παρέ­μεναν στα πλοία για δύο-τρία ή και περισσότερα χρόνια, αναλόγως των αναγκών των, αλλά και των δυσκολιών που θ’ αντιμετώπιζαν για να βρούνε ξανά πλοίο να μπαρκάρουν, με αποτέλεσμα την α­ποδοτικό­τερη λειτουργία του πλοίου. Η περίοδος αυτή διήρκησε -με ορισμέ­νες παλινδρομήσεις εξ αιτίας ναυτιλιακών κρί­σεων- έως σχεδόν τα μέσα της δεκαετίας του 1960. Μέσα στο διάστημα αυτό η Εμπορική μας Ναυτιλία είχε καταστεί λίαν υπολογίσιμη ναυτική δύναμη με πολλές αγορές μεταχειρισμένων πλοίων, αλλά και των πολλών νέων ναυπηγήσεων.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 άρχισαν να γίνονται ορατές οι ελλείψεις που παρουσιάζονταν στην εξεύρεση καλών Ελλήνων ναυτικών, τόσο αξιωματικών γέφυρας, όσο ιδιαίτερα μηχανής αλλά και κατώτερων πληρωμάτων, για την επάνδρωση της συνεχώς αυ­ξανόμενης ελληνόκτητης Ναυτιλίας μας. Απόρροια του οποίου ήταν και η στροφή των εφοπλιστικών γραφείων στα ξένα πλη­ρώματα, αρχικά για τα κατώτερα πληρώματα.

Κατά τη γνώμη μου οι αιτίες αύξησης της Ναυτιλίας μας, πέραν από τις κατά καιρούς πολι­τικές τοποθετήσεις και μεγαλοστομίες, τις οποίες παραθέτω, όπως τις βίωσα εγώ από το 1952 που πρωτο­μπάρκαρα έως και το 2008 που αποχώρησα από την ενεργό δράση, είναι:

Πρώτον: Η αξιοσύνη των Ελλήνων ναυτικών, που τα πρώτα κυ­ρίως χρόνια προέρχονταν από ναυτικές οικογένειες ή είχαν μεγα­λώσει μέσα σε ναυτικές κοινωνίες, και με αγάπη ακολου­θούσαν ένα επάγγελμα (άσχετα αν για τους περισσότερους ήταν μονόδρο­μος), που αποτελεί ιστορική συνέχεια για τη χώρα μας, γεμάτη μύ­θους, παραδόσεις κι’ επιτεύγματα.

Δεύτερον: Η οξυδέρκεια, η αποφασιστικότητα και το ρίσκο που έπαιρναν οι Έλληνες πλοιο­κτήτες, βασιζόμενοι κυρίως στο υψηλό επίπεδο του έμψυχου υλικού (προσωπικό Γραφείου και πληρώμα­τος πλοίου), με αποτέλεσμα να διεκδικούν αγοραστικά ακόμα και πλοία που οι ξένοι πλοιοκτήτες τα θεωρούσαν επισφαλή επένδυση. Το έκαναν χωρίς να έχουν καμιά ελ­ληνική κρατική ή τραπεζική βο­ήθεια, στηριζόμενοι στη διεθνή τραπεζική αγορά για άντληση κε­φαλαίων με υψηλότερο κόστος χρήματος.

Τρίτο: Η εφευρετικότητα και συνεχής προσπάθεια των Ελλήνων πλοιάρχων και μηχανικών για την οικονομικότερη λειτουργία του πλοίου (σε όλους τους τομείς που συνδέονται με την εκμετάλλευσή του), αλλά επίσης και η προσπάθεια πολλών εκ του πληρώματος, που βοήθησαν τα μέ­γιστα για να καταστεί κάθε ελληνικό πλοίο α­νταγωνιστικό στη ναυλαγορά, μολονότι υστε­ρούσε τεχνολογικά, συγκρινόμενο με καινούργια σκάφη άλλων χωρών. Η προσπάθεια προ­ερχόταν από την πίστη των, ότι υπερασπίζονται όχι μόνο τα συμφέροντα του πλοιοκτήτη, αλλά και τις θέσεις εργασίας των.

Τέταρτο: Η παντελής έλλειψη, τις πρώτες κυρίως δεκαετίες, προσιτών κλάδων μόρφωσης. Αποτέλεσμα όλα σχεδόν τα παιδιά από τα παραδοσιακά κυρίως ναυτονήσια αλλά και γενι­κότερα την παραθαλάσσια χώρα, να κατευθύνονται στο ναυτικό επάγγελμα, κυρίως από α­γάπη και διάθεση προσφοράς. Έτσι, συναντούσες στα πλοία πλειάδα δοκίμων πλοιάρχων και μηχανικών, με όρεξη διά­κρισης και περαιτέρω μόρφωσης, σεβασμό και υπακοή σε ναυτικές αρχές, αξιοσύνη και οξυδέρκεια. Αυτοί τ’ αμέσως επόμενα έτη και τις ακόλουθες δεκαετίες επάνδρωσαν επάξια τα πλοία και πολλοί εξ αυτών ως διοικητικά στελέχη και τα εφοπλιστικά γραφεία.

Πέμπτο: Η βιομηχανική επανεκκίνηση των παραδοσιακών ναυ­τικών χωρών της Ευρώπης (Αγ­γλίας-Νορβηγίας-Ολλανδίας αλλά και άλλων Ευρωπαϊκών χωρών), που είχε ως συνέπεια τη στροφή τού εκεί εργατικού δυναμικού σε εργασίες ξηράς με την ανάλογη έλ­λειψη προσφο­ράς εργατικών χεριών για τη Ναυτιλία. Αυτό έφερε αύξηση του λειτουργικού κόστους των πλοίων των και κατ’ επέ­κταση τη συρρίκνωση της δικής τους Ναυτιλίας, καθώς αναγκάστη­καν να πωλήσουν ή παραχωρήσουν τη διαχείριση πολλών πλοίων σε Έλληνες πλοιοκτήτες, λόγω του χαμηλότερου κόστους λειτουρ­γίας που πετύχαιναν οι Έλληνες.

Έκτο: Οι σημαίες ευκαιρίας στις οποίες προσχώρησαν από νωρίς πολλοί Έλληνες πλοιοκτή­τες, προσέδωσαν ευελιξία ως προς τη σύνθεση του πληρώματος, άδειες – διπλώματα κλπ, (δεν σχολιάζω για να μην χρησιμοποιήσω άλλη λέξη, γνω­στή, που πρέπει για όλα αυτά!) με αποτέλεσμα την ακόμα περισσότερο συρρίκνωση του λει­τουργικού κόστους και την αποκομιδή μεγαλύτερου κέρδους γι΄ αυτούς.

Έβδομο: Η ύπαρξη πολλών ικανών στελεχών (Πλοιάρχων – Μη­χανικών Ε.Ν. και δευτερευό­ντως Ναυπηγών, Μηχανολόγων, Νομι­κών, Οικονομολόγων κλπ.) βοήθησε τη στελέχωση των παραδοσια­κών εφοπλιστικών γραφείων, αλλά και στη δημιουργία νέων γρα­φείων από άλ­λους επιχειρηματίες, μη παραδοσιακούς εφοπλιστές, ξένους προς τη Ναυτιλία, με συνέπεια την αγορά πολλών μεταχει­ρισμένων σκαφών κυρίως ξηρού φορτίου από αυτούς.

Όγδοο: Η συνεχής μετεξέλιξη της ελληνόκτητης ναυτιλίας τόσο ηλικιακά με την αγορά νεό­τερων πλοίων ή τη ναυπήγηση καινούρ­γιων για τη σταδιακή αντικατάσταση των παλιών πλοίων, όσο και στην ανάπτυξη νέων κλάδων μεταφοράς φορτίων και επιβατών, όπως τα πλοία γενικού φορτίου, general cargo και στη συνέχεια πλοία container, δεξαμενόπλοια και δεξαμενόπλοια παραγώγων πετρελαίου – τα product tankers, υγραεριοφόρα κλπ, χωρίς να πα­ραλείπουμε φυσικά τα επιβατηγά – επιβατηγά/οχηματαγωγά – κρουαζιερόπλοια καθώς και πλοία αναψυχής, ιστιοφόρα και μηχα­νοκίνητα.

Σε ποιο σημείο βρισκόμαστε όμως τώρα;

Δημιουργήσαμε πραγματικά μια τεράστια Εμπορική Ναυτιλία, η οποία όμως έχει τελευταία τελείως αφελληνιστεί. Αυτό δεν είναι αποτέλεσμα μόνο της στροφής και του Ελληνικού ερ­γατικού δυνα­μικού τα τελευταία 30 χρόνια σε εργασία ξηράς, όπως συνέβη νω­ρίτερα με τ’ άλλα Ευρωπαϊκά κράτη, αλλά και της αδυναμίας κυρί­ως του κράτους και των συνδικαλιστι­κών μας Ενώσεων, να βρούνε κοινή συνισταμένη με τους εφοπλιστές για να εκπονήσουν ένα μα­κρόπνοο σχέδιο, στο οποίο πρέπει απαραίτητα να περιλαμβάνονται οι υποχρεώσεις και τα δικαιώματα ενός εκάστου του πληρώματος επί του σύγχρονου πλοίου, για να προσελκύ­σουν νέους στο ναυτικό επάγγελμα, (έστω και τώρα στην ύστατη ώρα) ούτως ώστε οι νέοι να έχουν άλλη μια πολύ σοβαρή διέξοδο σταδιοδρομίας στη χώρα τους και να περιοριστεί η αιμορραγία της μετανάστευσης. Χρειάζε­ται παράλληλα κοινή προσπάθεια για να δημιουρ­γήσουν Ναυτικές Σχολές Κατωτέρων Πληρωμάτων, ταχύρρυθμης εκπαίδευσης για να προσελ­κύσουν ανέργους σε αυτές, (μ΄ επιδότηση αυτών που με­τεκπαιδεύονται σε αυτές) για την επάνδρωση έστω και μέρους του Ελληνόκτητου Εμπορικού Στόλου, απορροφώντας έτσι ένα τμήμα της ανεργίας που μαστίζει τη χώρα μας τα τελευταία χρόνια, αλλά κι’ εξασφαλίζο­ντας τη συνέχεια μιας Ελληνικής ναυτικής παράδο­σης χιλιετιών.

ΑΣ ΜΗΝ ΛΗΣΜΟΝΟΥΜΕ άλλωστε, ότι το ναυτικό επάγγελμα, ένα από τα πιο ανδροπρεπή επαγγέλματα κατά το παρελθόν, που είχε σωρεύσει πλούτο – ευμάρεια και εξέλιξη σε πάρα πολλά νησιά μας και παράλια μέρη της χώρας μας, αλλά και τους νεότερους χρόνους και ιδιαίτερα σήμερα ΕΙΝΑΙ από τα πιο καλά αμειβόμενα επαγγέλματα. Είναι χαρά μας, εμάς των παλιών ναυτικών, να δια­βάζουμε, ότι το επάγγελμα αυτό έστω και δειλά άρχισε να γίνεται κτήμα και των γυναικών μας, που σωστά το επιλέγουν, γιατί πλέον με την τρομερή μετεξέλιξη που έχει γίνει τα τελευταία 50 χρόνια στη Ναυτιλία μας, τα πλοία στην πλειονότητάτων πλέον είναι ΑΠΟ­ΛΥΤΑ ΑΣΦΑΛΗ – ΠΡΟΣΙΤΑ και δύνανται ξεκάθαρα πολλές ειδικό­τητες να τα υπηρετήσουν. ΑΛΛΩΣΤΕ σε όποιες θέσεις έχουν ήδη δοκιμασθεί τις έχουν υπηρετήσει επάξια, αποδεικνύοντας πληρό­τητα και υπευθυνότητα. Πέραν των ανωτέρω θα ήθελα να θυμίσω ότι ανέκαθεν τα ΞΥΛΙΝΑ ΤΕΙΧΗ ΣΩΖΟΥΝ ΤΗΝ ΑΘΗΝΑ, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ, ΑΣΧΕΤΑ ΑΝ ΤΏΡΑ ΕΓΙΝΑΝ ΣΙΔΕΡΕΝΙΑ.

The following two tabs change content below.
ΔΙΟΝΥΣΗΣ ΜΑΓΟΥΛΑΣ

ΔΙΟΝΥΣΗΣ ΜΑΓΟΥΛΑΣ

Ο Διονύσης Μαγουλάς γεννήθηκε στην Κεφαλονιά το 1934. Εργάστηκε ως πλοίαρχος σε δυο κυρίως εταιρίες, των Α. Ωνάση και Α. Καραγιώργη, τόσο σε φορτηγά πλοία, όσο και σε υπερπόντια δεξαμενόπλοια μέχρι το 1971 και στη συνέχεια ως αρχιπλοίαρχος της ΚΑRAGEORGIS LINES S.A. μέχρι το 1982 που ίδρυσε Γραφείο Πραγματογνωμόνων στον Πειραιά. Συνταξιοδοτήθηκε και ζει μόνιμα στην Κεφαλλονιά.
ΔΙΟΝΥΣΗΣ ΜΑΓΟΥΛΑΣ

Τελευταία άρθρα απόΔΙΟΝΥΣΗΣ ΜΑΓΟΥΛΑΣ (δείτε τα όλα μαζί)

Σχετικά Άρθρα

Αυτή η ιστοσελίδα χρησιμοποιεί cookies για να βελτιώσει την εμπειρία σας. Συνεχίζοντας την περιήγησή σας, δίνετε την συγκατάθεσή σας για την χρήση των cookies. Aποδοχή